中国民航对国产飞机的应用呈现逐步推进的态势，但大规模普及仍需时间，核心原因可从技术成熟度、适航认证、市场信任与运营体系等维度展开。
从技术成熟度看，国产商用飞机仍处成长期。以ARJ21和C919为代表的机型，虽通过中国民航局CAAC适航认证，但相比波音737、空客A320等运营数十年的成熟机型，缺乏足够的市场验证。成熟机型历经数万架次飞行检验，发动机、航电系统等核心部件故障率已降至极低水平，而国产飞机需通过长期运营积累数据，优化可靠性——这是民航安全生命线，也是航空公司选择机型的首要考量。
适航认证的国际认可程度影响市场范围。国产飞机目前主要获得CAAC认证，若要执飞国际航线，需通过美国FAA或欧洲EASA认证。国际认证涉及对设计、生产、维护全链条的严格审查，这一过程往往需要数年。而波音、空客早已通过全球主要适航机构认证，可直接投入国际航线运营，对需兼顾国内外市场的大型航司而言，选择成熟机型更商业效率。
供应链与运营成本也是现实因素。国产飞机部分核心部件仍依赖进口，例如C919初期采用CFM国际公司的LEAP-1C发动机，虽国产发动机正加速研发，但供应链自主化尚需时间。这导致生产交付节奏、零部件更换效率可能受限。反观波音、空客，全球供应链成熟，备件供应、维护网点覆盖广泛，能显著降低航空公司的运营成本与风险。
市场信任的建立需要过程。旅客对国产飞机的认知仍在培育阶段，航空公司需通过稳定的准点率、舒适的客舱体验积累口碑。同时，飞行员培训、维修体系建设也需同步推进——成熟机型的模拟机、维修技师体系已十分善，而国产飞机的培训资源需从零开始布局，这需要时间与资金投入。
值得意的是，“不用”并非绝对。ARJ21已在成都航空、天骄航空等航司投入支线运营，累计安全飞行超10万小时；C919自2022年交付东航以来，已执飞近2000架次商业航班，逐步拓展至国内干线。随着适航认证的推进、运营经验的积累，国产飞机正从“可用”向“好用”升级，未来有望在民航市场占据更多份额。