环法自行车赛用车是公路车。这项始于1903年的百年赛事，全程约3500公里，穿越平原、 mountains、峡谷与城市街道，赛道以铺装公路为主——这样的场景，决定了它的“专属座驾”必然是公路车。
先说山地车。这类车专为崎岖地形设计：宽胎带深齿花纹，抓地力强却滚阻大；车身多配备避震系统，能缓冲颠簸却增加重量；车架结构粗壮，稳定性高却风阻显著。环法赛段虽有阿尔卑斯、比利牛斯山脉的爬坡路段，但路面均为平整柏油，需应对泥土、碎石等复杂地形。若用山地车，沉重的车身和宽胎阻力会让车手在平路赛段浪费大量体力，爬坡时也难与轻量化公路车竞争。显然，山地车与环法的公路属性“水土不服”。
再看场地车。它是室内赛车场的“短跑健将”：车架纤细，车轮为固定齿轮变速，轮胎窄至19毫米以下，追求极致气动与刚性，甚至省略刹车赛车场封闭可控。但环法是长距离公路赛事，需应对起伏路况、频繁变速、突发减速等场景。场地车变速系统，法适应爬坡时的低齿比需求；刹车设计在开放公路上更是巨大安全隐患；且其“短距离冲刺优化”的特性，难以支撑单日200公里以上的耐力消耗。场地车的“专精”，与环法的“全能”需求全错位。
唯有公路车，精准适配环法的所有核心需求。现代公路车车架多为碳纤维材质，轻至6-7公斤 UCI 限重6.8公斤，兼顾刚性与轻量化；轮胎宽度在25-28毫米，胎面光滑，滚阻极低；变速系统提供11-34齿等多档位组合，既能平路冲刺大盘高齿比，又能爬坡省力小盘低齿比；弯把设计让车手可切换“气动姿势”减小风阻与“操控姿势”抓握上把，灵活转向。
环法不同赛段还会细化公路车类型：平路赛段用气动公路车，车架、轮组融入空气动力学设计，冲刺时能破开风阻；山地赛段用爬坡公路车，车架更轻、重心更低，应对陡坡如履平地；个人计时赛则用计时赛车，车身整合式设计隐藏刹车、封闭轮组，将气动效率推向极致。这些细分车型，本质都是公路车的“变体”，始终围绕公路环境优化。
从百年前的钢管车架到如今的碳纤维科技，环法用车的进化史，也是公路车技术迭代的缩影。当车手们在香榭丽舍大道冲线时，他们身下的公路车，早已证明自己是这场公路史诗最默契的伙伴。