詹天佑：用铁轨铺就中国自主修路的开端
1872年，十二岁的詹天佑作为中国首批留美幼童远赴大洋彼岸，在耶鲁大学土木工程系专攻铁路工程。七年后归国，他带着“造铁路以强国”的信念，一头扎进中国铁路事业的荒土。彼时的中国，铁路修建权多被列强把持，国人能参与的工程寥寥。詹天佑从塘沽铁路工程司起步，在实践中打磨技术，逐渐崭露头角。1905年，清政府决定修建从北京到张家口的京张铁路。消息传出，外国工程师纷纷断言：“中国造此路之人尚未出世。”詹天佑临危受命，出任总工程师。他带着团队翻山越岭四个月，勘测出三条线路，最终选定关沟段——这段路程穿越军都山，地形陡峭，八达岭、居庸关隧道群更是难啃的硬骨头。
在青龙桥地段，铁路需爬过33‰的陡坡，普通线路法通行。詹天佑独创性地设计“人”形线路：列车行至青龙桥站，先以“人”一撇的走向向上行驶，到达顶部后，列车尾部变头部，沿“人”一捺的走向继续前进，巧妙利用折返让列车“爬上”陡坡。这一设计至今仍是铁路史上的经典案例。
八达岭隧道长1091米，是全线最艰巨的工程。詹天佑摒弃传统的两端开凿法，改用“竖井开凿法”：从隧道中部垂直向下挖两口竖井，再向两端开凿，使四个工作面同时施工。此法将工期缩短了一半，也让中国工程师第一次用技术打破了“中国人不会修隧道”的偏见。
1909年10月，京张铁路全线通车。这条全长201公里的铁路，比原计划提前两年工，节约经费28万两白银。通车典礼上，詹天佑站在 locomotive蒸汽机车旁，看着列车碾过自主设计的铁轨，钢轨的震动里，是中国铁路自主化的第一声轰鸣。
从留美幼童到铁路总师，詹天佑用钢轨丈量的不仅是山川距离，更是一个民族在工业时代挺直腰杆的坐标。京张铁路的铁轨上，永远刻着他“各出所学，各尽所知，使国家富强不受外侮”的誓言。