自行车的污染比汽车更大？

“自行车的污染比汽车更大”——这个说法近年偶尔出现，甚至被读为“环保骑行是伪命题”。但只要拆污染的来源与生命周期，就能发现这更像是对“污染”概念的片面读。

从生产环节看，自行车与汽车的污染量级差几乎是降维打击。一辆普通自行车的材料不过是10公斤左右的钢材或铝合金，生产过程涉及的矿石冶炼、零件加工能耗有限；而一辆汽车仅钢铁就需半吨以上，加上橡胶、塑料、电子元件等数十种材料，发动机、变速箱等复杂部件的制造更是高能耗过程。数据显示，一辆汽车的生产碳排放约为自行车的50-100倍，污染排放差距同样悬殊。

使用阶段是争议焦点，有人称“骑车需要多吃食物，食物生产有碳排放，这是自行车的间接污染”。确实，骑行时人体消耗热量增加，假设一个人每天骑行10公里，多摄入的食物约产生0.5公斤二氧化碳当量排放；而一辆燃油车行驶10公里，即使按最省油的车型计算，碳排放也超过1公斤，电动车若使用煤电，排放约0.8公斤。更关键的是，人即便不骑车，基础代谢也需要消耗食物，骑行增加的仅是部分，而汽车只要启动就产生排放。若对比人均通勤效率，自行车占用的道路资源仅为汽车的1/5，在拥堵路段甚至能减少因汽车怠速造成的排放，间接降低整体污染。

报废回收环节，自行车的优势更明显。金属车架、橡胶轮胎等材料回收率接近100%，处理过程几乎有毒物质释放；汽车则因电池、润滑油、塑料等成分，回收需专业技术，若处理不当，重金属、化学物质可能造成土壤和水污染，回收能耗也远高于自行车。

所谓“自行车污染比汽车更大”，本质是将局部间接排放限放大，却忽视了汽车全生命周期的碾压性污染。论是生产时的资源消耗、使用时的直接排放，还是报废后的处理难度，自行车都是更低碳的选择。环保的核心是权衡整体影响，而非纠结于单一环节的细枝末节。将自行车与汽车的污染画等号，疑是对数据的误读，也是对绿色出行价值的低估。